{"id":1948,"date":"2019-10-23T12:38:16","date_gmt":"2019-10-23T10:38:16","guid":{"rendered":"http:\/\/www.italiaeconomiaonline.it\/web\/?p=1948"},"modified":"2019-10-23T12:38:16","modified_gmt":"2019-10-23T10:38:16","slug":"la-crescita-sostenibile-comincia-dai-trasporti","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italiaeconomiaonline.it\/web\/la-crescita-sostenibile-comincia-dai-trasporti\/","title":{"rendered":"La crescita sostenibile comincia dai trasporti"},"content":{"rendered":"

S<\/span>bloccare i progetti e i cantieri gi\u00e0 finanziati favorirebbe la ripresa economica, aumenterebbe l\u2019offerta di trasporto e l\u2019occupazione. Completare il Sistema nazionale integrato dei trasporti nei tempi previsti contribuirebbe a incrementare il Pil del 2,5% creando complessivamente 300mila posti di lavoro all\u2019anno. Le risorse ci sono, ma non vengono spese: nel 2018 il 60% dei fondi stanziati per le infrastrutture non \u00e8 stato utilizzato ed \u00e8 rimasto nelle casse dello Stato.<\/p>\n

Intanto l\u2019Italia dei trasporti fa meglio della media europea per la riduzione degli inquinanti. In circa 30 anni il settore ha ridotto le emissioni di GHG (responsabili dell\u2019effetto serra) del 2,7% contro un aumento medio nell’eurozona di quasi il 15%. Meglio ancora hanno fatto i veicoli pesanti, riducendo il contributo emissivo di quasi il 30%, contro una crescita nell\u2019area euro di oltre il 18%.<\/p>\n

Il fisco penalizza i camion \u2018pi\u00f9 puliti\u2019: un Tir Euro6 versa il triplo di ci\u00f2 che dovrebbe sull’inquinamento prodotto, circa 7.900 euro in pi\u00f9 all’anno. Una fiscalit\u00e0 pi\u00f9 ragionevole incrementerebbe l\u2019acquisto di mezzi pi\u00f9 \u2018green\u2019.<\/p>\n

Pi\u00f9 del 70% dei flussi import\/export tra Italia ed Europa passa per le Alpi, e ogni anno l\u2019interscambio commerciale tra il nostro Paese e quelli del Corridoio Scandinavo-Mediterranea, di cui il Brennero \u00e8 parte fondamentale, supera i 200 miliardi di euro. L\u201984% dell\u2019interscambio dell\u2019Italia con l\u2019Europa a 28 avviene su gomma: con le limitazioni volute dall’Austria la nostra economia paga pi\u00f9 di 370 milioni di euro all’anno per ogni ora di ritardo dei Tir nell’attraversamento del valico.<\/p>\n

\u00c8 quanto emerge dal Rapporto dell\u2019Ufficio Studi di Confcommercio sui trasporti e la sostenibilit\u00e0 e dal documento dell’Isfort sul sistema dei trasporti in Italia presentati oggi a Cernobbio al 5\u00b0 Forum Internazionale di Conftrasporto-Confcommercio.<\/p>\n

L\u2019attenzione verso l\u2019ambiente impone una valutazione pragmatica dell\u2019efficacia delle politiche adottate finora per promuovere i trasporti sostenibili, definendo un nuovo paradigma per la mobilit\u00e0 sostenibile. Lo sblocco dei cantieri e un maggiore equilibrio fiscale avvierebbero una \u2018crescita felice\u2019 e ci renderebbero attori, anzich\u00e9 spettatori, degli scambi tra le aree continentali che nell’ultimo decennio sono raddoppiati.<\/p>\n

Ma questa crescita non riusciamo ad agganciarla perch\u00e9 scarseggiano assi e nodi di collegamento efficaci fra i territori e verso l\u2019Europa. Abbiamo i progetti e \u2013 per diverse opere – anche i finanziamenti.<\/p>\n

Ci\u00f2 che manca \u00e8 la capacit\u00e0 di spendere le risorse appostate soprattutto per le grandi opere. Un esempio?<\/p>\n

Nel 2018 il ministero delle Infrastrutture non ha speso il 60% dei fondi che aveva in bilancio (5,7 miliardi di euro). Criticit\u00e0 anche nella capacit\u00e0 di spesa dei fondi strutturali europei: a poco pi\u00f9 di un anno dalla fine del periodo di programmazione, per il PON (Programma Operativo Nazionale) Infrastrutture e reti \u00e8 stato speso solo il 23% delle somme disponibili.<\/p>\n

E poi ci sono i tempi. Quando finalmente partono i lavori di realizzazione, prima che siano conclusi passano fra i 5 e i 14 anni in media. Biblici i tempi per il Passante di Mestre (20 anni) e per la variante di valico dell\u2019autostrada A1 (30 anni). Insomma, i cantieri per le infrastrutture che dovranno favorire il trasferimento delle merci dalla strada al mare e alla rotaia, in un\u2019ottica di sostenibilit\u00e0, stanno praticamente a zero.<\/p>\n

Eppure, se il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (Snit) – programmato nel 2001 con\u00a0 visione sostenibile e aggiornato nel 2016 – fosse completato nei tempi previsti (10 anni), contribuirebbe a un incremento del Pil del 2,5% e all\u2019avvio di 300mila posti di lavoro all\u2019anno, tra diretti, indiretti e indotti.<\/p>\n

Il problema dell\u2019Italia quindi non sta tanto, o almeno non solo, nell’insufficienza \u00a0quantitativa delle reti, quanto nell’effettiva capacit\u00e0 del sistema di assicurare collegamenti rapidi a territori, mercati di sbocco, grandi metropoli dentro il Paese e verso l\u2019Europa. Nell’accessibilit\u00e0, cio\u00e8 nei tempi di percorrenza fra territori con le diverse modalit\u00e0 di trasporto, l\u2019Italia \u00e8 ultima nella classifica dei maggiori Paesi europei.<\/p>\n

A pagare lo scotto di questa inerzia \u00e8 tutta l\u2019economia, a partire dal sistema dei trasporti, che deve parare i colpi di falsi miti e di una concorrenza distorta che, oltretutto, non giova nemmeno all’ambiente.<\/p>\n

Lo squilibrio fiscale in atto nell’autotrasporto dice che l\u2019automatismo del \u2018chi pi\u00f9 inquina pi\u00f9 paga\u2019 \u00e8 lungi a venire, ed \u00e8 stravagante il caso dei Tir, dove il conto pi\u00f9 salato lo pagano i mezzi pi\u00f9 \u2018puliti\u2019.<\/p>\n

Quelli di ultima generazione (Euro6) sborsano infatti un\u2019accisa pi\u00f9 che tripla rispetto al dovuto: nel solo 2019, hanno versato 7.892 euro in pi\u00f9 rispetto al danno ambientale prodotto. Su tutti i veicoli circolanti, il conto \u00e8 di 1,12 miliardi di euro di eccesso di imposizione falsamente ambientale. Cos\u00ec si deprimono gli investimenti sui nuovi mezzi e l\u2019efficienza dei fattori di produzione.<\/p>\n

Intanto l\u2019Italia dei trasporti si sta dimostrando verso l\u2019ambiente pi\u00f9 virtuosa di molti Paesi europei: in 27 anni ha ridotto le emissioni di GHG (emissioni responsabili dell\u2019effetto serra) del 2,7%, contro un aumento medio del 15% dell\u2019eurozona.<\/p>\n

La sorpresa \u00e8 che nello stesso periodo i veicoli pesanti in Italia hanno ridotto il contributo emissivo di quasi il 30%, contro una crescita di oltre il 18% nell\u2019area euro.<\/p>\n

I dati che vincono sui luoghi comuni ci dicono che in Italia, i Tir pesano sulle emissioni di GHG totali solo per il 4,5%, mentre nell\u2019eurozona la loro percentuale \u00e8 del 5,9%.<\/p>\n

Occorrerebbe forse aggiustare il tiro e concentrarsi su altri settori: quello dei rifiuti in Italia, ad esempio, ha aumentato le emissioni del 5%, mentre l’eurozona le ha ridotte di quasi il 35%<\/p>\n

\u00e8 bene ricordare che per effetto dei nuovi standard di omologazione europei, le emissioni inquinanti dei veicoli pesanti nel passaggio dal 1990 al 2016 si sono dimezzate per gli ossidi di azoto e addirittura ridotte del 70% per le polveri sottili. Considerando che circa il 62% del parco circolante dei Tir in Italia \u00e8 di categoria emissiva ante-euro4, le possibilit\u00e0 di successo di politiche per la sostenibilit\u00e0 centrate sul rinnovo del parco sono consistenti, e da non farsi sfuggire sotto l\u2019ondata emotiva di criminalizzazione del diesel.<\/p>\n

Perfino l\u2019Agenzia europea sull’ambiente sfata il mito dell\u2019elettrico, quando afferma che un veicolo elettrico in tutto il ciclo di vita pu\u00f2 produrre pi\u00f9 danni all’ambiente \u2013 produzione esercizio (compresa ricarica), smaltimento – rispetto a un veicolo diesel. L\u2019indicatore-standard degli impatti sulla salute umana di un veicolo elettrico \u00e8 pi\u00f9 che triplo rispetto a quello di un veicolo diesel.<\/p>\n

Senza considerare i costi di ricarica: nelle colonnine stradali sono ben superiori rispetto alla pompa tradizionale. Di qui l\u2019esigenza di non seguire una sola strada per la sostenibilit\u00e0 dei trasporti, ma di utilizzare tutte le tecnologie disponibili in maniera neutrale.<\/p>\n

Un\u2019altra \u2018croce\u2019 \u00e8 il dumping sociale legato all’enorme disparit\u00e0 delle condizioni di lavoro e di composizione della busta paga dei conducenti dei camion. Nel trasporto internazionale, un\u2019ora di guida sulla stessa strada e con le stesse merci pu\u00f2 costare 8, 28 o 33 euro a seconda che il conducente lavori per una societ\u00e0 bulgara, una italiana o una belga. Nel frattempo, sulle nostre strade \u2018marciano\u2019 mezzi altamente inquinanti di imprese straniere che viaggiano con regole meno restrittive di quelle italiane anche in tema ambientale.<\/p>\n

Fanno male all’ambiente e all’economia anche le limitazioni ai Tir al Brennero. L\u2019interscambio commerciale del nostro Paese con l\u2019Europa (EU28) ammonta a circa 500 miliardi di euro all\u2019anno.<\/p>\n

Secondo i dati di Uniontrasporti-Unioncamere, il 70% dei flussi import\/export Italia-Europa passa attraverso le Alpi, e il Brennero, da solo, assorbe un quarto dei transiti. L\u2019interscambio commerciale tra il nostro Paese e quelli del corridoio scandinavo-mediterraneo, di cui l\u2019asse del Brennero \u00e8 un segmento fondamentale, supera i 200 miliardi di euro l\u2019anno.<\/p>\n

In barba ai principi che l\u2019hanno \u2018ispirata\u2019, l\u2019Austria non considera che un Tir con merce deperibile fermo inquina molto pi\u00f9 di uno in movimento. Ora invece sa bene che, chiudendo le porte alla libera circolazione di mezzi, mette a rischio almeno 30 miliardi di euro all’anno di esportazioni (quasi due punti di Pil) e viola un principio sancito dall’Ue. Per ogni ora di ritardo nell’attraversamento del Brennero, la nostra economia paga pi\u00f9 di 370 milioni di euro all’anno.<\/p>\n

Alternative alla strada per ora non ce ne sono (la risposta ferroviaria sar\u00e0 attiva solo fra 10 anni) e, in assenza di investimenti, trasportare anche una piccola quantit\u00e0 delle merci dalla gomma al ferro intaserebbe tutto il sistema.<\/p>\n

Se il quadro rimanesse invariato, dovremmo abbandonare non solo l\u2019ambizione di diventare un Paese logistico, ma anche quella di poter partecipare ai traffici internazionali, che potrebbero essere costretti a deviare i propri percorsi lungo assi pi\u00f9 agevoli e convenienti.<\/p>\n

Una prospettiva di isolamento legata al blocco di progetti infrastrutturali a lungo attesi (Terzo Valico, Gronda di Genova, Torino-Lione, Pedemontana lombarda, collegamento ferroviario alta velocit\u00e0 Brescia-Padova) che Conftrasporto-Confcommercio intende scongiurare con tutte le energie.<\/p>\n

Le nostre priorit\u00e0 sono:<\/strong><\/p>\n