{"id":5407,"date":"2021-02-15T17:35:36","date_gmt":"2021-02-15T16:35:36","guid":{"rendered":"http:\/\/www.italiaeconomiaonline.it\/web\/?p=5407"},"modified":"2021-02-15T17:36:10","modified_gmt":"2021-02-15T16:36:10","slug":"pendolaria-2021-il-trasporto-ferroviario-ai-tempi-del-covid","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.italiaeconomiaonline.it\/web\/pendolaria-2021-il-trasporto-ferroviario-ai-tempi-del-covid\/","title":{"rendered":"Pendolaria 2021: il trasporto ferroviario ai tempi del Covid"},"content":{"rendered":"

P<\/span>er l\u2019Italia, \u00e8 proprio il caso di dirlo, \u00e8 uno di quei treni che \u201cpassano una volta sola\u201d, ma una buona parte del Paese rischia di attenderlo sul binario sbagliato: il Next Generation EU<\/strong> potrebbe rappresentare la svolta per un trasporto su ferro sostenibile, se le risorse europee disponibili fossero accompagnate da una chiara e puntuale visione di obiettivi, riforme e investimenti che da qui al 2030 guardino in primo luogo agli spostamenti nelle aree urbane e alla rete ferroviaria del Sud. Una visione che finora \u00e8 mancata, come evidenzia il rapporto Pendolaria 2021<\/a><\/strong> di Legambiente, presentato questa mattina dalle ore 11 alle 13, in diretta sulle pagine Facebook di Legambiente e La Nuova Ecologia<\/em> e sui rispettivi siti.<\/p>\n

Introdotti da Gabriele Nanni<\/strong>, coordinatore di Pendolaria, e coordinati dal vicepresidente di Legambiente, Edoardo Zanchini<\/strong>, a discuterne sono Veronica Aneris<\/strong>, direttrice Italia Transport & Environment; Luca Cascone<\/strong>, presidente Commissione Trasporti della Regione Campania; Giuseppe Catalano<\/strong>, coordinatore della Struttura di Missione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Christian Colaneri<\/strong>, direttore della direzione commerciale di RFI; Sabrina De Filippis<\/strong>, direttrice del trasporto regionale di Trenitalia; Leonardo Impagliazzo<\/strong>, chief digital and innovation officer di Hitachi; Paolo Ficara<\/strong>, vicepresidente Commissione Trasporti alla Camera dei deputati; Rossella Muroni, <\/strong>vicepresidente Commissione Ambiente alla Camera dei deputati; Edoardo Faletti<\/strong>, autore di “Ok commuters. Vita di una comunit\u00e0 che non sa di esserlo”, Slow News.<\/p>\n

Fino all\u20198 marzo 2020, data di inizio del lockdown, i segnali per il trasporto ferroviario erano positivi ovunque, con numeri in crescita dalle metro all\u2019alta velocit\u00e0. <\/strong>Ma con la pandemia, la riduzione degli spostamenti e le limitazioni al riempimento massimo per garantire il distanziamento, a pagare i disagi maggiori sono i pendolari delle linee peggiori d\u2019Italia che, purtroppo, si confermano senza miglioramenti. <\/strong><\/p>\n

Guardando alla situazione pre-Covid, i passeggeri sui treni AV di Trenitalia sono passati dai 6,5 milioni del 2008 a 40 milioni nel 2019<\/strong>: un aumento esponenziale (+515%), legato sostanzialmente a un raddoppio della flotta dei convogli ad alta velocit\u00e0. Nel 2019<\/strong>, il numero di coloro che ogni giorno<\/strong> prendevano il treno per spostarsi su collegamenti nazionali era di circa 50 mila persone sugli Intercity<\/strong> e di 170mila sull’alta velocit\u00e0<\/strong> tra le frecce di Trenitalia e Italo. Tuttavia, fuori dalle direttrici principali dell\u2019alta velocit\u00e0, la situazione del servizio in questi anni \u00e8 peggiorata: per gli Intercity,<\/strong> l\u2019offerta in termini di<\/strong> treni*km nel 2019 \u00e8 scesa del 16,7% rispetto al 2010, cos\u00ec come il numero dei viaggiatori, crollato del 45,9%<\/strong>.<\/p>\n

Passeggeri in aumento sui treni regionali e metropolitani, che superano i 6 milioni ogni giorno e registrano un incremento del 7,4% tra 2018 e 2019<\/strong>. Nel dettaglio, il numero di viaggi giornalieri sui treni regionali \u00e8 aumentato di circa 19 mila unit\u00e0 nel 2019 <\/strong>(un +0,6% rispetto al 2018), toccando quota 2 milioni e 938 mila<\/strong>, mentre un boom si \u00e8 registrato nell\u2019utilizzo<\/strong> delle linee metropolitane, con 270 mila viaggi in pi\u00f9 al giorno nel 2019<\/strong> (+9,7% rispetto al 2018), per un totale di oltre 3 milioni di spostamenti quotidiani<\/strong> nelle sette citt\u00e0 in cui la metro \u00e8 presente, specie a Milano, Catania e Brescia, e con numeri positivi anche sulla rete di metropolitane di Roma, in particolare grazie al collegamento tra metro A e C.<\/p>\n

Ma <\/strong>la crescita complessiva <\/strong>dei passeggeri nel trasporto ferroviario regionale nasconde differenze rilevanti tra le diverse aree del Paese e tra i gestori del servizio<\/strong>: se in alcune Regioni, infatti, il numero degli spostamenti in treno \u00e8 quasi raddoppiato tra il 2011 e il 2019, in altre si \u00e8 assistito a un calo anche importante, tra esse Campania (-44%), Molise (-11%), Abruzzo (-19%), Calabria (-25%) e Basilicata (-35%). Purtroppo, sulle linee peggiori d\u2019Italia, quelle che da anni raccontate con Pendolaria, la situazione \u00e8 stata quanto mai difficile, di sovraffollamento e disagio per i pendolari. Sulle linee Cumana, Circumflegrea e Circumvesuviana<\/strong> di Napoli, sulla Roma Nord e la Roma-Lido di Ostia la situazione non \u00e8 di certo migliorata quest\u2019anno<\/strong>, malgrado la riduzione del numero di passeggeri. Linee lungo le quali la situazione era gi\u00e0 drammatica per via di treni vecchi, stazioni in condizioni di degrado e una riduzione del servizio. Forti sono state le proteste negli ultimi mesi per gli assembramenti dovuti alla soppressione di corse e alla mancanza di controlli e per l\u2019impossibilit\u00e0 di mantenere il distanziamento necessario a evitare i contagi.<\/p>\n

\u201cPendolaria 2021 fotografa la situazione del trasporto ferroviario ai tempi del Covid, ma focalizza l\u2019attenzione sulle opportunit\u00e0 irripetibili offerte del Next Generation EU che, insieme ai fondi strutturali europei e agli investimenti nazionali, pu\u00f2 rappresentare la svolta per la mobilit\u00e0 nel nostro Paese al 2030 \u2013 spiega Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente<\/strong> \u2013 Il Recovery Plan proposto dal Governo Conte deve essere cambiato: oggi \u00e8 una lista d\u2019interventi, mentre il Paese ha bisogno di una visione del cambiamento che si vuole mettere in campo, per affrontare i problemi e migliorare l\u2019accessibilit\u00e0 su ferro in ogni parte d\u2019Italia, in modo da raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2<\/sub> fissati dall\u2019Unione Europea al 2030 e al 2050. Emissioni alle quali il settore dei trasporti contribuisce per il 26% e che dal 1990 a oggi non hanno visto alcun calo. In tal senso, riteniamo un\u2019ottima scelta la nomina di Enrico Giovannini alla guida del Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti e siamo pronti a dare il nostro contributo per uno sviluppo sostenibile che guardi alle priorit\u00e0 del Paese\u201d.<\/p>\n

Mentre il dibattito politico fino a oggi ha continuato a focalizzare l\u2019attenzione sulle infrastrutture, la situazione nelle citt\u00e0 non \u00e8 cambiata. Negli ultimi due anni (2019-2020) in Italia non \u00e8 stato inaugurato nemmeno un chilometro di linee metropolitane. \u00c8 <\/strong>aumentato purtroppo il distacco tra le citt\u00e0 italiane e quelle europee<\/strong>, proprio laddove pi\u00f9 rilevanti sono i ritardi: la dotazione di metro, tram e ferrovie urbane per i pendolari. <\/strong>Occorre dunque cambiare le priorit\u00e0 infrastrutturali<\/strong>. Dal 2002 al 2018, i finanziamenti statali hanno premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade, mentre tra 2010 e 2018 sono stati realizzati 298 km di autostrade e 2.479 km di strade nazionali, a fronte di appena 91,1 km di metropolitane e di 58,4 km di linee del tram<\/strong>.<\/p>\n

L\u2019altro grande ritardo \u00e8 quello infrastrutturale che interessa le regioni del Sud e l\u2019integrazione delle diverse modalit\u00e0 di trasporto (aeroporti, porti, stazioni, interporti). Al Meridione troviamo meno treni in circolazione e pi\u00f9 lenti, nonch\u00e9 il maggior numero di linee a binario unico e non elettrificate<\/strong>. Complessivamente, \u00e8 bene ricordarlo, in Italia su 19.353 km di linee ferroviarie \u00e8 a binario unico il 56,3%.<\/p>\n

Le buone notizie<\/strong> vengono dal rinnovo del parco treni circolanti: sono infatti 757 i nuovi convogli immessi sulla rete da Trenitalia e dagli altri concessionari, 704 quelli programmati <\/strong>nei prossimi anni. Inoltre, sono tante le aree urbane dove<\/strong> cresce il numero di persone su treni, metro e tram<\/strong>. A confermare che, ovunque si investa in qualit\u00e0 e in nuovi treni, le persone sono ben contente di usufruire del trasporto pubblico.<\/p>\n

Al centro del Recovery Plan, sottolinea Legambiente, vanno messe scelte di mobilit\u00e0 al 2030 capaci di accelerare la decarbonizzazione e migliorare l\u2019accessibilit\u00e0<\/strong>. In tal senso, un ruolo di primo piano devono giocare proprio le aree urbane, dove avvengono oltre i due terzi degli spostamenti delle persone. L\u2019obiettivo deve essere incrementare il numero di viaggi al giorno su treni regionali e metropolitane, passando dagli attuali 6 milioni <\/strong>a 10 milioni entro il decennio. <\/strong><\/p>\n

\u201cTutti i dati pre-pandemia confermano la voglia degli italiani di prendere treni, metro e tram, lasciando a casa l\u2019auto. Con il Recovery Plan dobbiamo accelerare questa prospettiva attraverso investimenti e riforme non pi\u00f9 rinviabili, dal recupero dei ritardi infrastrutturali nelle aree metropolitane all\u2019elettrificazione delle linee ferroviarie al Sud, al potenziamento delle linee nazionali secondarie \u2013 sottolinea Zanchini <\/strong>\u2013 \u00a0Un cambiamento \u00e8 possibile, come confermano le esperienze e i numeri positivi raccontati in questi anni e osservati \u00a0ovunque si offra un\u2019alternativa competitiva ai milioni di pendolari che si muovono ogni giorno nelle citt\u00e0, oggi principalmente in auto, aiutando cos\u00ec sia l\u2019economia che il turismo\u201d.<\/p>\n

Gli investimenti da spingere nel Recovery Plan \u2013 <\/strong>Per Legambiente sono tre gli obiettivi prioritari da porre al centro degli investimenti nei prossimi dieci anni per rilanciare la mobilit\u00e0 sostenibile in Italia:<\/p>\n

    \n
  1. Recuperare i ritardi infrastrutturali nelle aree metropolitane. <\/strong>Se negli ultimi due anni nessun nuovo km di linee metro ha visto la luce, poco meglio si \u00e8 fatto per i tram, con 5 km inaugurati nel 2019 e 5,5 nel 2018. La novit\u00e0 \u00e8 che oggi le citt\u00e0 dispongono di Piani Urbani della Mobilit\u00e0 Sostenibile (i PUMS)<\/strong>, che alcuni interventi sono stati programmati, altri in parte finanziati. Ora serve dare certezze a questa prospettiva e arrivare a realizzare<\/strong> i progetti prioritari riguardanti 146 km di linee metropolitane, 367 di tranvie e 70 di linee ferroviarie suburbane, da integrare fortemente con trasporto su gomma, sharing mobility e corsie ciclabili.<\/strong><\/li>\n
  2. Elettrificare le linee ferroviarie al Sud <\/strong>e potenziare le linee nazionali secondarie. <\/strong>La situazione appare quanto mai urgente in regioni come Sicilia e Sardegna, dove muoversi da una citt\u00e0 all\u2019altra pu\u00f2 portare a viaggi di ore e a numerosi cambi obbligati anche per poche decine di km, ma anche in tante aree urbane dove esistono linee dal grande potenziale non completate o da potenziare. Investire su queste linee ferroviarie serve a rendere il treno competitivo nei confronti del trasporto <\/strong>su gomma, a migliorare i sistemi di sicurezza e ad aumentare la velocit\u00e0<\/strong>. Come sulle linee adriatica, tirrenica e jonica e per i collegamenti con aree fuori dall\u2019AV e con limitati collegamenti aerei, come Genova, il Friuli Venezia Giulia e tutto il Sud Italia, dove i fondi europei potrebbero essere convogliati per far circolare moderni treni a trazione elettrica e bimodali (diesel-elettrico).<\/li>\n
  3. Completare il rinnovo e il potenziamento del parco circolante. <\/strong>Sono 2.767 i treni regionali <\/strong>attualmente in circolazione, con un\u2019et\u00e0 media nazionale <\/strong>scesa <\/strong>a 15,2 anni, ma che rimane ancora molto alta al Sud (19 anni), specie rispetto a quella dei convogli del Nord (11,7).<\/strong> Sta andando avanti il rinnovo del parco circolante, ma non basta, perch\u00e9 occorre aumentare anche il numero di convogli in circolazione, <\/strong>soprattutto nelle citt\u00e0 e nelle ore di punta<\/strong>, prevedendo treni regionali nelle linee pi\u00f9 frequentate di accesso alle metropolitane principali ogni 8-15 minuti, treni ogni 3-4 minuti sulle linee metropolitane, un potenziamento del servizio tram, con passaggi ogni 4 minuti in citt\u00e0 come Roma, Napoli, Milano e Torino. Per potenziare il servizio sulle linee ferroviarie si pu\u00f2 stimare un fabbisogno aggiuntivo al 2030 rispetto agli investimenti gi\u00e0 previsti di almeno 650 treni<\/strong> regionali, 180 treni metropolitani e 320 tram, per <\/strong>una spesa di circa 5 miliardi di euro <\/strong>da spalmare in dieci anni.<\/li>\n<\/ol>\n

    Lo scenario proposto da Legambiente al 2030 prevede complessivamente investimenti pari a 13 miliardi di euro per gli interventi sulle linee nazionali e regionali e di 13,7 miliardi per quelli nelle citt\u00e0<\/strong>, oltre ai 5 miliardi per il rinnovo del parco circolante. Un quadro di investimenti che in dieci anni, tra Next Generation UE, fondi strutturali, investimenti nazionali e regionali, \u00e8 assolutamente alla portata di un Paese come l\u2019Italia.<\/p>\n

    Le Riforme da mettere al centro del Recovery Plan<\/strong> \u2013 La mobilit\u00e0 si pu\u00f2 cambiare con investimenti e riforme, queste ultime sono fondamentali per accelerare la decarbonizzazione. Ecco quelle prioritarie:<\/p>\n

      \n
    1. Il potenziamento dell\u2019offerta di servizio, con il recupero dei tagli alle risorse per il servizio regionale e urbano<\/strong>. In particolare, i finanziamenti statali per il servizio ferroviario regionale sono diminuiti del 21,5% tra il 2009 e il 2019<\/strong>, mentre i passeggeri crescevano di oltre l\u20198%. Dal 2009 al 2020 <\/strong>per i trasporti su gomma e su ferro si \u00e8 passati da 6,2 miliardi di euro di risorse disponibili a meno di 4,9 miliardi.<\/strong> La responsabilit\u00e0 delle differenze tra le diverse parti del Paese investe per\u00f2 anche le Regioni, cui da 15 anni sono state trasferite risorse e poteri sul servizio ferroviario locale: nell\u2019ultimo bilancio, solo la Provincia Autonoma di Bolzano, la Lombardia e la Valle d\u2019Aosta hanno stanziato pi\u00f9 dell\u20191% per i pendolari. Da sottolineare anche i risultati positivi raggiunti in Emilia-Romagna e un incremento degli investimenti in Puglia in Sicilia. Ma in ben otto regioni<\/strong> nessuna risorsa aggiuntiva \u00e8 stata spesa o non ha raggiunto lo 0,1% del bilancio. <\/strong>Nel Recovery Plan il tema del finanziamento del servizio di trasporto ferroviario e locale deve essere affrontato con una riforma che garantisca investimenti capaci di aumentare l\u2019offerta di treni e autobus, con ricadute positive anche a livello occupazionale.<\/strong><\/li>\n
    2. La revisione del contratto Intercity e il potenziamento dell\u2019offerta di servizio al Sud. <\/strong>La riforma, non pi\u00f9 rinviabile, deve riguardare le risorse statali che garantiscono i treni nazionali non a mercato: l\u2019attuale offerta di servizio \u00e8 inferiore<\/strong> del 16,2% rispetto al 2010. <\/strong>La ragione per cui il treno viene utilizzato poco nelle linee \u201csecondarie\u201d \u00e8 evidente, qualche esempio rende l\u2019idea delle differenze tra tra Nord e Sud. Le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia sono, ogni giorno, 493 contro le 2.300 della Lombardia, una differenza di 4,6 volte, sebbene la Lombardia conti \u201csolo\u201d il doppio degli abitanti della Sicilia. Le corse giornaliere in Provincia di Bolzano sono 277, quasi quante quelle della Sardegna (294) dove per\u00f2 gli abitanti sono oltre il triplo. Infine in Calabria sono 345 le corse giornaliere, meno delle 359 in Liguria, dove popolazione ed estensione territoriale sono inferiori. Per cambiare la situazione \u00e8 fondamentale mettere <\/strong>a gara il potenziamento dell\u2019offerta di servizio, con almeno un treno ogni ora <\/strong>lungo alcune direttrici prioritarie<\/strong> e nuovo materiale rotabile<\/strong>, lungo la Napoli-Reggio Calabria, Taranto-Reggio Calabria, Salerno-Taranto, Napoli-Bari, Palermo-Messina-Catania<\/strong>, e un attento coordinamento delle coincidenze con treni regionali e TPL, affinch\u00e9 cittadini e turisti possano muoversi tra le citt\u00e0 del Mezzogiorno.<\/li>\n
    3. Una riforma del Ministero dei Trasporti per accelerare la rivoluzione della mobilit\u00e0 sostenibile nelle citt\u00e0. <\/strong>Il Ministero deve presentare un piano nazionale per la mobilit\u00e0 sostenibile urbana, con il quadro degli interventi che si realizzeranno per le infrastrutture su ferro e ciclabili e per la revisione del codice della strada, in modo da favorire gli spostamenti in bici e a piedi. Un campo d\u2019innovazione che necessita di un ruolo altrettanto innovativo dello Stato \u00e8 quello della transizione digitale nella mobilit\u00e0, per accelerare l\u2019elettrificazione del Tpl, con nuove e pi\u00f9 ambiziose politiche e investimenti, e per azzerare inquinamento e emissioni in ambito urbano.<\/li>\n<\/ol>\n

      Il sogno dei pendolari: il treno che vorrei<\/strong> \u2013 Pendolaria 2021 propone anche 38 storie selezionate e molte altre consultabili sul sito dedicato al rapporto che raccontano le buone pratiche<\/strong>, esempi positivi riscontrabili a Nord come a Sud in tema di mobilit\u00e0 sostenibile. Molte riguardano, ad esempio, la rivoluzione negli spostamenti lungo le direttrici principali della citt\u00e0 grazie alle linee del tram presenti a Padova, Firenze o Palermo. Altre le metrotranvie, come in Sardegna, a Sassari e a Cagliari. E ancora, il progetto di una metropolitana di superficie a Ragusa, i successi delle metropolitane di Milano e Catania, le tante nuove velostazioni, grazie alle quali gli spazi in citt\u00e0 vengono rigenerati e i pendolari possono raggiungere la stazione dei treni in bicicletta anzich\u00e9 in auto, potendo contare su luoghi sicuri, come a Rimini, Cesano Maderno, Busto Arsizio e Como Borghi.<\/p>\n

      Tra gli esempi positivi, anche l\u2019introduzione del biglietto ferroviario integrato in Puglia, il trasporto gratuito per gli studenti in Sardegna, le diverse soluzioni adottate in molte citt\u00e0 italiane che riguardano la mobilit\u00e0 intermodale, dall\u2019Alto Adige alla Lombardia, dall\u2019Emilia-Romagna al Piemonte e al Veneto. Tra le buone nuove pratiche, l\u2019inaugurazione del polo intermodale di Trieste Airport, la nuova stazione di Matera Centrale, i nuovi treni per il Sud e le stazioni in Campania, la nascita delle linee turistiche italiane, grazie all\u2019entrata in vigore della 128\/2018 che prevede l\u2019istituzione di linee a uso turistico in 18 aree di particolare pregio naturalistico e\/o archeologico del Belpaese.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

      Per l\u2019Italia, \u00e8 proprio il caso di dirlo, \u00e8 uno di quei treni che \u201cpassano una volta sola\u201d, ma una buona parte del Paese rischia di attenderlo sul binario sbagliato: il Next Generation EU potrebbe rappresentare la svolta per un trasporto su ferro sostenibile, se le risorse europee disponibili fossero accompagnate da una chiara e […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":708,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[29],"tags":[1626,1127,1625],"yoast_head":"\nPendolaria 2021: il trasporto ferroviario ai tempi del Covid -<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.italiaeconomiaonline.it\/web\/pendolaria-2021-il-trasporto-ferroviario-ai-tempi-del-covid\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"it_IT\" \/>\n<meta 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